Presenta grandes ventajas frente a su predecesor el carburador. El carburador al basar su funcionamiento en un sistema exclusivamente mecànico, al no brindar una mezcla exacta a la necesitda en diferentes marchas presenta irregularidades en èstas, principalmente en baja. Esto deermina un co
nsmo excesivo de combustible ademàs de una mayor contaminación.
Ademàs estos sistemas nos dejan la posiblidad de op
timizar la forma de diseño de los conductores de admisión los cuales se realizan buscando el aprovechamiento de corrientes aerodinamicas, permitiendo asì llenar de una forma mas eficiente los cilindros logrando así un
a mayor potencia.
En resumen vemos que las principales ventajas de los sistemas de inyección electrónica son: reducción de gases contaminantes, mas potencia con un menor consumo y un mejoramiento de la marcha del motor en cualquier regìmen de éste.
Clasificación
la clasificación más escuchadas es la basada en la cantidad de inyectores con las conocidas denominaciones monopunto,multipunto y En los sistemas de inyección monopunto se presenta unicamente 1 solo inyector
el cual proporciona combustible en el colector de admisión.
Los sistemas multipunto en cambio tienen 1 inyector por cada cilindro.
la inyección directa basa su funcionamiento en la iny
ección de combustible directamente en el cilindro. Esta ultima es mas nueva y se está extendiendo en cada vez mas modelos. En la inyección intermitentese inyecta el combustible a intervalos según lo determine la central de mando.
Este ultimo tipo se subdivide a su vez en tres categorias:secuencial, semisecuencial y simultaea.
En la secuencial el combustible se inyecta con la válvula de admisión abierta presentando así los inyectores un funcionamiento si
ncronizado con éstas (actuando todos los inyectores en diferentes tiempos).
En la semisecuencial el combustible se inyecta de a pares, es decir, los inyectores actuan de a dos. La simultánea el combustible se inyecta al unísono, actuando todos los inyectores a la misma vez.
Por último encontremos los tipos basados en el func
onamiento que los clasifican eninyección mecánica (K-jetronic),electromecánica (KE-jetronic) y electrónica (L-jetronic, LE-jetronic, Motronic y Dijijet entreotros).
Componentes
En un sistema de inyección electronica podemos encontrar diferentes elementos, entre ellos la unidad electronica de control que es la que comanda las acciones a seguir, basando sus decisiones en la información recibida a de los sensores, para luego hacer funcinar los actuadores de formaadecuad
a.
- Sensor de presión del aire de admisión (MAP)
| Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (ManifoldAbsolutePresion), este sensor se encuentra en la parte externa del motor despuès de la mariposa, presentandose en algunos casos integrado al calculador. Su objetivo radica en proporcionar una señal pro porcional a lapresión existente en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión genera una señal que puede ser analógica o digital. El funcionamiento del sensor MAP pro variación de presión esta basado en una resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro. Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al sistem a, una conexión de masa y otra de salida. La c onexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts. |
- Sensor de posición de mariposa (TPS)
El sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle PositionSensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa e
s llamado también como unidad central de inyección) Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la información hacia la unidad de control El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro. Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.
- Sensor de oxígeno, conocido actualmente como sonda lambda
- Sensor HALL del distribuidor
Este sensor es el encargado de proveer información acerca de las revoluciones del motor y posición de los pistones sincronizando así la chispa producidas en las bujías, debiendo para ello como requisito imprescindible la puesta a punto del distribuidor para que se pueda seguir el orden lógico de encendido de las bujías.
Cuando el rotor deja pasar el campo magnético entonces éste es recibido por un generador hall. En estos momentos el generador hall presentara varios volts de tensión, descendiendo a valores inferiores a los 0,7 volts cuandoel campo magnético es interrumpido por el rotor.
En el cuadro verde se representa la señal generada por el sensor hall, en un osciloscopio esta señal se observara como una onda de forma cuadrada fluctuando entre los 0 y 12 volts Los sensores hall tienen tres terminales para masa, alimentación y la señal entregada Su verificación de un sensor es muy sencilla, simplemente se lo alimenta con una tensión de 12 volts y con un tester conectamos el positivo de éste en el terminal correspondiente a la salida de la señal y el negativo a masa verificando así la tensión.
- Sensor de detonación
| Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumentará si la detonación aumenta. |
La señal es enviada asì al centro de control, que la procesarà y reconocerà los fenómenos de detonación realizando las correcciones necesarias para regular el encendido del combustible, pudiendo generar un retardo de hasta 10 grados Asì este sensor regulará el encendido logrando una mejor combustión lo que brindará al coche más potencia con un consumo menor.
- Sensor de temperatura del motor
- Sensor de temperatura del aire
El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés (Intake Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura del aire. Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la temperatura del aire. Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emsiones de monóxido de carbone demasiado elevadas, problemas para arracar el coche cuando está frío y un consumo excesivo de combustible. Es importante verificar cada 30000 o 40000 kilómetros que no exista óxido en los terminales ya que los falsos contactos de ésta sensor suelen ser uno de los problemas más comunes en ellos.  |
- Sensor de flujo de aire (MAF)
Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado. |
Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de funcionamiento delmotor. Así si el aire aspirado es de un volumen raducido la unidad de control reducirá el volumen de combustible inyectado.
No hay comentarios:
Publicar un comentario